Tata Nano, nascido como carro mais barato do mundo, morre no meio do fogo

Anjani Trivedi

  • Shailesh Andrade/Reuters

    Tata Nano GenX, última remodelação do subcompacto, em 2015... com o passar do tempo, carrinho perdeu o sentido

    Tata Nano GenX, última remodelação do subcompacto, em 2015... com o passar do tempo, carrinho perdeu o sentido

Um momento de silêncio, por favor: morreu o o carro mais barato do mundo, na Índia. Foram quase 10 anos de vida.

A morte do Nano foi confirmada pelos números de produção: a Tata Motors produziu uma única unidade em junho, ante 275 no mesmo mês do ano passado. As exportações foram zero, contra 25 em junho de 2017. A empresa reconheceu que o carro -- que começa em cerca de US$ 3.500 (R$ 13.500) -- em sua "forma atual não pode continuar além de 2019".

A expiração do "carro do povo", como a Tata Motors marcou em 2008, traz lições para as montadoras que esperam chegar à Índia: enquanto os consumidores podem estar conscientes do valor, cortar os custos até o osso não adianta, se o resultado final for um veículo de segunda categoria com tendência a pegar fogo.

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Menos é... menos

O fracasso do Nano nas vendas contrasta com o resto do mercado indiano de carros. De motos a carros e caminhões, o crescimento em todos os segmentos está melhorando. Veículos de passageiros saltaram 38% em junho. Os veículos comerciais subiram 42%, enquanto os veículos de duas rodas -- que dominam o mercado -- ganharam 22%.

A Maruti Suzuki India, maior fabricante do país, registrou um crescimento de volume de mais de 40%. Mesmo um segmento recém-definido, o de quadriciclo -- veículo que pesa menos de 475 quilos -- está mostrando sinais de um aumento.

Este é um segmento no qual os veículos elétricos são inexistentes (por serem muito caros) e a tagarelice sobre ideias extravagantes como mobilidade futura e veículos autônomos, que permeiam o resto do mundo automotivo, é silenciada.

Ainda assim, as montadoras indianas tentaram inovar. Uma visão amplamente aceita é a de que eles interpretaram mal a psique voltada para o valor de uma classe média orgulhosa e ambiciosa, que despreza proposições de produtos simplórios.

O muito elogiado Nano -- saudado como um "marco na engenharia frugal" -- ficou aquém em segurança, correu atrasado e produziu questionáveis ​​resultados de testes de colisão. A picape Multix, da Eicher  Motors, que também era um gerador de eletricidade foi outra a fracassar. Ambas as empresas perderam milhões de dólares em custos de investimento.

AFP
Nano incendiado foi cena que se tornou comum na Índia em 2010

Concorrência mudou tudo

Mas a Tata continua esperançosa: um porta-voz do grupo disse que o Nano "pode ​​precisar de novos investimentos para sobreviver". No entanto, as evidências sugerem que a busca pelo menor preço, acima de tudo, foi mal concebida. Uma visão mais realista é que a Índia é mercado de poucos modelos vendendo muito, com consumidores focados no valor, sim -- mas isso significa obter o máximo de equipamentos pelo mínimo de dinheiro (não ficar sem equipamento algum).

Grandes números ainda não levaram a guerras de valores, e provavelmente não leverão. De fato, o mercado de carros da Índia tem a perspectiva de rentabilidade mais alta do mundo, de acordo com analistas da Nomura Holdings.

Pegue a Hyundai Motor, por exemplo, que tem a segunda maior participação de mercado depois da Maruti Suzuki. Com custos aumentando, a montadora sul-coreana elevou os preços de vários modelos e, depois de décadas na Índia, começou a se reposicionar como uma marca de alto nível.

Maruti Suzuki está seguindo uma trajetória similar. A empresa começou a produzir veículos de maior margem, com seus modelos Baleno, DZire e Brezza representando agora uma parte maior do mix de vendas do que os modelos mais básicos Alto e Wagon-R.

O líder de mercado continua com uma participação de quase 50% nas várias regiões da Índia. A Maruti Suzuki vem aumentando a capacidade e anunciou na semana passada que produziria outros 750 mil carros nos próximos dois anos em sua fábrica em Gujarat.

A escala protegeu Maruti Suzuki até agora. A última vez que empresas como a Volkswagen e outras montadoras estrangeiras entraram no mercado indiano fortemente protegido, entre 2011 e 2014, sua participação caiu para 40 a 45%. Isso pode se repetir nas margens se a Maruti Suzuki não acompanhar a pressão do mercado. A demanda é forte, mas os tempos de espera também estão aumentando para seus carros. Em tal mercado, o volume é uma boa defesa, desde que seja sustentado.

Nano elétrico não faz sentido

As loucuras passadas podem até ser repetidas. A ideia de reformular o Nano como um veículo elétrico para a venda de frotas foi lançada. Isso é errado. Em última análise, a barreira para os carros elétricos é o alto custo, tornando a tecnologia inadequada para uma marca de preço ultra-baixo.

Enquanto isso, o governo indiano não está ajudando, hesitando em seus grandes planos de eletrificação. A alta diferença inicial de preços significa que "vemos uma necessidade de incentivos para iniciar a adoção de EV", afirmam analistas da Goldman Sachs. Provavelmente é por isso que Maruti não entrou neste mercado de uma maneira grande -- não pode fazer grandes números que façam sentido.

A Índia pode não estar pronta para o entusiasmo dos veículos futuristas. Mas também já passou da fase das conchas de metal sem qualquer equipamento ou segurança. Nesse meio termo, há um ponto ideal onde os fabricantes de carros com a estratégia certa podem se dar bem.

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